ペルツマン効果

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ペルツマン効果とは？

ペルツマン効果は、守られた人がより多くのリスクを取ることで、防護からの安全の利得が縮む相殺行動です。

この論文は、これらの相殺は事実上完全であり、したがって規制は高速道路の死亡を減らしていない、と示している。

この文は、ペルツマンの1975年論文の要旨です。その論文の防護は、車が備えなければならない装置です。人がベルトを締めるよう求める後の法律は別の規則で、独自の数字を持ちます。救命胴衣が下げるのは、それを着た人にとっての荒れた航海の代償です。ボートがぶつけるかもしれない泳者の代償は下げません。これはたとえです。このページの研究ではありません。 隣のページが測っているのは、別の外れです。ゼロリスクバイアスは、一つのリスクを最後までゼロにしたい選好です。制御の錯覚は、偶然の課題に技能の手がかりが乗ると、成功の見込みを客観的なチャンスより高く見積もることです。シートベルトが変えるのは、衝突の予想される害です。あの二つの結果ではありません。

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ペルツマン効果の三つの深さ

• 入門: ベルトは、着けている人の衝突をやわらげ得ます。同じ運転者は、それでも速い行程を選べます。ベルトを評する前に、両方を書きます。
• 実践: 車内の人と車外の人を、二つの数として残します。1975年の要旨は、二つ目が増えたと述べます。後の着用義務のパネルでは、その数の操作変数推定は -0.042 で、有意とは記されていません。
• 上級: 実験室の40パーセントから50パーセント、弾力性 -0.133、法律の5.43パーセントは、三つの別の対象です。ペルツマンの2004年講義は、経済の論理は相殺の大きさを教えない、と述べます。

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起源

1975年の論文は、サム・ペルツマン「The Effects of Automobile Safety Regulation」、『Journal of Political Economy』第83巻第4号（1975年8月）、677–725ページです。雑誌の PDF は読み直していません。その論文からここに置く文は、雑誌が掲げた要旨です。ここで使う2004年9月の講義では、ペルツマンはシカゴ大学にいます。 要旨は、法定で義務づけた安全装置が車になければ、年間の高速道路死亡は20パーセント多かっただろう、と技術研究が含意すると述べます。それらの研究は、規制以外の安全への需要と、装置に対する運転者の反応という相殺を無視している、とも述べます。そして相殺は事実上完全なので、規制は高速道路の死亡を減らしていない、と続けます。時系列は、断面ではなく、乗員の命がある程度救われる一方で歩行者の死亡と非致死の事故が増える、と含意します。20パーセントは、彼が相殺されたと言う工学側の主張です。道路で数えた死亡数ではありません。 2004年9月、彼は AEI–ブルッキングス合同センターの特別講義「Regulation and the Natural Progress of Opulence」（関連刊行物 04-21）を行いました。講義の要約は、この種の相殺行動にペルツマン効果という名を使います。規制の切れ目を、1966年の国家交通・自動車安全法に置きます。彼が名を挙げる第一世代の基準は、シートベルト、潰れるステアリング・コラム、飛び出すフロントガラスなどの搭載を求めたものです。搭載の義務は、ベルトを外していたことへの後の罰金とは別です。 経済の論理は、装置が危険な運転の価格を下げる、なぜなら乗員にとって衝突が軽くなるからだ、と彼は言います。論理は、相殺が部分的か、完全か、完全を超えるかを教えません。1970年代半ばの事実についての彼の叙述は、事故あたりの乗員死亡はかなり下がり、それがより多くの事故と、歩行者・自転車・オートバイのより多くの死亡によって完全に相殺された、というものです。これは2004年講義の回想です。1975年の PDF から写した表のマスではありません。その発見はかなりの懐疑を受けた、とも彼は述べます。 同じ講義は、機関より前からの長い低下も示します。1925年から1960年、走行マイルあたりの死亡は年に3.5パーセント下がりました。1965年から2002年、車両マイルあたりの高速道路死亡は年に3.5パーセント下がりました。彼はこの一致を、規制への懐疑の理由にします。次の段落では、ここには相殺行動より富裕化の自然な進展のほうがおそらく重要で、機関がなくても安全は改善し続けただろう、と述べます。これは二つの文です。このページは一つに畳みません。

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要点

四つの読み方は、それぞれの数字を、それを生んだ規則の上に残します。車が備えなければならない装置は、締めていないベルトへの罰金ではありません。衝突試験のパーセントは、州の死亡率ではありません。

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応用場面

防護が覆う人、覆わない人、そして場所を固定した列を書きます。そのあとでパーセントを読みます。

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事例

アルマ・コーエンとリラン・エイナヴは、米国のシートベルト着用義務法を調べました。ここで読んだ本文は、ハーバード・ロー・スクール、ジョン・M・オリン・センター討論論文341号、最終改訂2001年10月です。当時、二人はハーバード大学経済学部に記載されています。論文はその後、「The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities」として『The Review of Economics and Statistics』第85巻第4号、2003年11月、828–843ページに出ました。雑誌の組版は読み直していません。以下の係数はすべて討論論文のものです。 ファイルは50州とコロンビア特別区、1983年から1997年です。この期間では、ニューハンプシャーを除くすべての管轄が何らかのベルト法を採りました。ニューヨークの法律は1984年12月1日に始まります。一次取締りは、ベルトだけを理由に警官が車を止められることです。二次取締りは、別の理由ですでに止めた車にだけ、ベルトの違反を書けることです。着用率は、前席乗員のうちベルトを着けている割合の観察値です。早い年は多くの州で欠けているため、回帰は556行です。完全な格子なら、51管轄かける15年で765行です。その556行で観察された着用率の平均は52.89パーセントです。 彼らは、死亡数を車両マイルで割った値の対数を、着用率の対数に回帰します。どの列にも年効果があります。操作変数は三つの法律指標です。二次取締り、二次法に続いていない一次取締り、そして二次から一次への切替えです。注は、星三つを1パーセント、星二つを5パーセント、星一つを10パーセントの信頼水準に置きます。標準誤差は頑健です。 乗員では、州効果のない通常の最小二乗が 0.114（標準誤差 0.029）です。州効果を入れると -0.053（0.022）です。操作変数では -0.133（0.047）です。測定誤差だけを扱うため、疾病対策センターの別の着用率系列を操作変数にすると -0.097 です。彼らは、州効果の列と法律を操作変数にした列の開きを、およそ半分が測定誤差、半分がベルトを着ける選択だと読みます。 車外では、同じ三列が 0.158（0.056）、-0.119（0.058）、-0.042（0.121）です。最後のマスに星はありません。最初の正の列はペルツマン効果と読め、着用率を選択として扱わなかった先行論文と揃う、と彼らは言います。法律で着用率を操作すると、補償行動への有意な支持は見つかりません。自転車を外して歩行者だけにした回帰でも、着用率の係数は有意でないままです。その係数は印刷されていません。警察が報告した事故件数、17州、1989年から1994年も、着用率の係数は有意でありません。軽微な事故の多くは報告書を生まないので、事故件数は定義が悪い、と彼らは述べます。 第一段階、州効果ありでは、二次法は着用率を 0.112（標準誤差 0.012）上げます。二次法に続いていない一次法は 0.219（0.024）上げます。二次から一次への切替えは 0.135（0.017）上げます。本文は、一次の係数を約22パーセントポイント、二次をその約半分、切替えを約13パーセントポイントと読んでいます。 彼らは乗員の弾力性を命の数に変えます。着用率が10パーセント高いと乗員死亡は約1.35パーセント減り、車外死亡には有意な効果がなく、全国で年におよそ500人だ、と述べます。全国の着用率を68パーセントから、2000年の未達目標である85パーセントへ移すと、年におよそ1000人から1500人です。二次の州をすべて一次に移し、着用率を68パーセントから約77パーセントにすると、年におよそ500人です。序文の68パーセントは1996年の全国水準です。500と1000は足しません。彼らはまた、自分たちの弾力性が、国家道路交通安全局の使う数字の半分未満だとも述べます。その数字は、死亡事故の運転者におけるベルト使用に基づく45パーセントの弾力性だと説明されています。この45パーセントは、実験室の40から50パーセントではありません。 教訓は、着用の法律と州パネル、そして乗員の弾力性 -0.133 の横に、上昇と呼ぶには騒がしすぎる車外の弾力性 -0.042 がある、ということです。-0.133 は、ベルト使用の556の州・年です。1966年の搭載基準ではなく、一人の運転者の午後でもありません。

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限界と失敗パターン

三つの語り直しは、ペルツマン効果の要約として外れます。1975年の要旨を着用義務のパネルとみなすこと。騒がしいゼロを、相殺は決して起きない証拠とみなすこと。州のパーセントを作業場や診療所へ運ぶことです。 第一の境界は規則です。1975年の要旨は、車が備えなければならなかった装置についてであり、高速道路の総死亡の相殺は事実上完全だったと述べます。コーエンとエイナヴが扱うのは、二十年後の、ベルトを着けないことへの罰金と停止です。乗員の操作変数弾力性は負で、1パーセントに印がつきます。ペルツマンの2004年講義は、彼らの論文を、車外死亡が話の重要な部分ではなく、現実の効果は行動反応がない世界よりなお小さい、と描写します。法律は実際に救った命の三倍超を救ったはずだ、という彼の句は、2001年10月の討論論文にはありません。彼らの結果としてここには繰り返しません。意図せざる結果は、規則が名を挙げなかった結果です。要旨は歩行者死亡の増加を挙げます。着用パネルで、車外の操作変数のマスは有意な増加ではありません。 第二の境界は、同じ法律の後の読みです。D・マーク・アンダーソン、Yang Liang、ジョセフ・サビア、NBER ワーキングペーパー 30851（2023年1月）は、公刊された誘導形を複製し、その後に延長します。彼らの論文の雑誌版は読み直していません。彼らは、コーエンとエイナヴの2003年の誘導形が、一次法を乗員死亡率の5.9パーセント低下、二次法を4パーセント低下と結び付けたと報告します。彼ら自身の1983–1997年の複製は、標準誤差を州でクラスタしています。二次法に続いていない一次法は、乗員死亡率を 0.0012 下げ、処理前平均 0.0221 の5.43パーセントです。二次法は 0.0007 の低下、すなわち3.30パーセントです。二次から一次への切替えは小さく、有意ではありません。それらの主たる列では、車外の係数は小さく、ゼロと区別できません。 ファイルを2019年まで延ばすと、一次法は 0.0020 の低下、すなわち9.05パーセント、二次法は3.78パーセントです。切替えは有意でなく、車外の主たる列もゼロと区別できないままです。要旨の「5から9パーセント」は、この一次法の幅であり、第三の推定ではありません。人口で重みづけると、切替えの指標は四つの仕様のうち三つで、車外の率と正かつ有意に結び付きます。対数の仕様では、一次法は1983–1997年のより高い車外率と結び付き、その推定は2019年まで延ばすと有意でなくなります。一つの交互作用で重みづけた対数仕様では、二次法がより高い車外率と結び付き、彼らはそれが唯一の仕様だと述べます。主たる列の「証拠は乏しい」は、これらの脚注の横に置きます。脚注を消しません。 第三の境界は持ち出しです。-0.133 も、5.43パーセントも、年3.5パーセントも、ヘルメット事業でも、工場のガードでも、病院の手順でもありません。3.5パーセントは、マイルあたり死亡の長い低下をペルツマンが二度挙げた数で、彼はそれを、漸進的な進展が相殺より重要かもしれないという文と組にしています。新しい防護のすべてを完全に相殺されたと扱うチームは、ベルトのパネルを読んでいません。すべてを実験室のパーセントそのものと扱うチームも、読んでいません。

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よくある誤解

三つの語り直しが、この名とともに動きます。装置は誰も救わなかった、というもの。相殺はいつも完全だ、というもの。衝突試験のパーセントを、州の死亡率の変化とみなすものです。

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関連概念

ペルツマン効果は、一つのリスクを消したい願い、制御できているという感覚、逆効果になる懸賞金、規則が名を挙げなかった結果、そして不作為のほうが穏やかだという評定のそばにあります。

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一言で言うと