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# 佩尔茨曼效应
> 佩尔茨曼效应是防护降低出事代价后，受保护的人多承担风险，从而吃掉一部分安全收益。州面板里，安全带使用仍降低车内每英里死亡。
**类别**: 效应
**类型**: 一种抵消行为：防护降低了出事的代价，受保护的人因此多承担风险，安全收益随之缩小
**来源**: 萨姆·佩尔茨曼，《Journal of Political Economy》第83卷第4期，1975年8月，第677–725页。这个两词的名称，用在他2004年9月的 AEI–布鲁金斯讲座里
**别名**: 抵消行为。风险补偿是更宽的叫法
**快速回答** — **佩尔茨曼效应**（Peltzman Effect）是一种抵消行为：防护缩小了安全收益，因为受保护的人会多承担风险。萨姆·佩尔茨曼在1975年用它讨论汽车必须安装的装置。摘要说，抵消几乎是完全的。后来要求人系上安全带的法律是另一条规则。在那组州数据里，安全带使用率更高，仍然降低了每英里的车内死亡。车外死亡的工具变量估计，并不是一次显著的上升。
## 什么是佩尔茨曼效应？
佩尔茨曼效应是一种抵消行为：防护会缩小安全收益，因为受保护的人会多承担风险。
> 本文表明，这些抵消几乎是完全的，因此监管并没有减少公路死亡。
这句话是佩尔茨曼1975年论文摘要的意思。那篇论文里的防护，是汽车必须携带的装置。后来要求人系上安全带的法律是另一条规则，有自己的数字。救生衣降低的是穿它的人出海的代价，并不降低船可能撞上的游泳者的代价。这只是一个比方，不是本页的研究。
旁边的页面量的是别的偏差。[零风险偏差](/zh/effects/zero-risk-bias)是偏好把一项风险一路压到零。[控制错觉](/zh/effects/illusion-of-control)是：一旦机会任务上出现技能线索，人对自己成功的预期就会高于客观机会。安全带改变的是碰撞的预期伤害。它不是那两个结果。
### 佩尔茨曼效应的三层理解
* **入门**: 安全带可以减轻系着它的人在碰撞中的伤害。同一个驾驶员仍可能把行程开得更快。下判断之前，两件事都写下来。
* **实践**: 分开记两笔数，车内的人，和车外的人。1975年的摘要说，第二笔上升了。在后来的强制使用面板里，这一笔的工具变量估计是 -0.042，没有标成显著。
* **进阶**: 实验室里的40%到50%，弹性 -0.133，和一部法律的5.43%，是三个不同的对象。佩尔茨曼在2004年的讲座里说，经济逻辑并不告诉你抵消会有多大。
## 起源
1975年的论文是萨姆·佩尔茨曼的 *The Effects of Automobile Safety Regulation*，载《Journal of Political Economy》第83卷第4期（1975年8月），第677–725页。期刊 PDF 没有重读。下面引自该文的句子，是期刊印出的摘要。本页使用的2004年9月讲座里，佩尔茨曼在芝加哥大学。
摘要说，技术研究意味着：若没有法定强制安装的汽车安全装置，每年的公路死亡会多出20%。它说那些研究忽略了两件事，一是监管之外对安全的需求，二是驾驶员对装置的反应。接着它说，抵消几乎是完全的，所以监管并没有减少公路死亡。时间序列（而不是截面）意味着，汽车乘员的一些生命被保住了，代价是更多的行人死亡，以及更多的非致命事故。这20%是他说被抵消掉的工程估计。它不是他在一条路上点到的死亡人数。
2004年9月，他在 AEI–布鲁金斯联合中心发表杰出讲座 *Regulation and the Natural Progress of Opulence*，相关出版物编号 04-21。讲座摘要用佩尔茨曼效应这个名称，指这一类抵消行为。他把监管的断裂定在1966年《国家交通与机动车安全法》。他点名的第一代标准，要求安装安全带、可溃缩的转向柱，以及会弹出的挡风玻璃，此外还有其他项目。强制安装，不同于后来对不系安全带的罚款。
他说，经济逻辑是：装置降低了冒险驾驶的价格，因为对乘员而言碰撞没那么严重。逻辑本身不说明抵消是部分的、完全的，还是超过完全的。他对1970年代中期事实的叙述是：每次事故的乘员死亡大幅下降，而这被更多的事故，以及行人、骑自行车的人和骑摩托车的人的更多死亡，完全抵消。这是2004年讲座的回忆。它不是从1975年 PDF 抄来的表格格子。他还说，这个发现遭到了相当多的怀疑。
同一次讲座给出了一段更早的下降，早于这个机构。1925年到1960年，每英里死亡每年下降3.5%。1965年到2002年，每车辆英里的公路死亡每年下降3.5%。他把这两个数字相同，当作怀疑这项监管的理由。下一段他又说，在这里，富裕的自然进展大概比抵消行为更重要，即便没有设立这个机构，安全也很可能继续改善。这是两句话。本页不把它们收成一句。
## 核心要点
四条读法把每个数字留在产生它的规则上。汽车必须携带的装置，不是对未扣安全带的罚款。碰撞试验的百分比，不是一个州的死亡率。
若碰撞次数不变，安全带保护的是系着它的人。科恩和艾纳夫转述了政府的实验室证据综述，即美国运输部1984年的材料：前排乘客使用安全带，与不受约束的人相比，可以防止40%到50%的死亡。这个区间在一次碰撞之内。它不是一部法律提高使用率之后，一个州死亡人数的变化。本页没有重读1984年的那份综述。
佩尔茨曼2004年的讲座说，强制装置降低了开得更快或更冲的价格，因为碰撞的预期伤害变小了。简单的经济学于是说，装置会鼓励更多冒险驾驶，并在某种程度上抵消原先承诺的收益。他说推理到此为止。部分、完全、超过完全，都要等有人去数。[眼镜蛇效应](/zh/effects/cobra-effect)是一种奖赏，它带来了更多本想削减的东西。安全带不是按头计的赏金。
行人和骑自行车的人不系这辆车的安全带。科恩和艾纳夫把他们的死亡看作比乘员死亡更干净的抵消检验，因为乘员同时面对防护和驾驶方式的变化。在工具变量那一列，车外死亡对安全带使用的弹性是 -0.042，标准误 0.121，没有显著性星号。标准误很宽。这个估计不是一个精确的零，也不是一次上升。
乘员的同一列是 -0.133，标准误 0.047，标在他们的1%置信水平上。按他们的说法，使用率高出10%，乘员死亡大约降低1.35%。结论里把弹性四舍五入到大约 -0.135。不加州固定效应的那一列是 +0.114。他们把这个正号看成系安全带是被选择的结果，而不是法律的效应。收益小于碰撞假人承诺的幅度，仍可以是收益。
## 应用场景
写下防护盖住的人、盖不住的人，以及把地点固定住的那一列。然后再读那个百分比。
在说一项安全规则失败之前，写下每车辆英里的车内死亡，以及车外死亡。1975年的摘要说，时间序列显示乘员被保住了，代价是行人，总死亡的抵消几乎完全。这句话是摘要。1975年的表格没有重读，所以本页没有那篇论文的系数。
40%到50%是实验室里的比较：前排系了安全带的乘客，相对于不受约束的人，并且碰撞次数不变。州数据里，每英里乘员死亡的弹性大约是 -0.13。两个数字回答的是不同的问题。培训幻灯片若只印实验室区间，就没有报告州面板发现了什么。
加上护罩、安全带或警报时，写下它保护的人的伤害，以及它保护不到的人的伤害。佩尔茨曼的讲座用行人、骑自行车的人和骑摩托车的人，作为汽车装置的第二组。一个车间若抄走安全带的弹性，并没有抄走那556个州—年。-0.133留在那组面板上。
同一份安全带文件，乘员死亡在不固定州时是 +0.114，用法律作工具变量时是 -0.133。他们说，第一列偏了，因为系不系安全带是选择出来的。备忘录若只引用 +0.114，引用的就是他们放在一边的那一列。
## 经典案例
阿尔玛·科恩和利兰·艾纳夫研究了美国的强制安全带法。这里读的文本是哈佛法学院约翰·M·奥林中心讨论稿第341号，最后修订于2001年10月。当时两位作者都列在哈佛大学经济系。论文后来发表为 *The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities*，《The Review of Economics and Statistics》第85卷第4期，2003年11月，第828–843页。期刊排版没有重读。下面每一个系数都属于这份讨论稿。
数据是50个州加上哥伦比亚特区，1983年到1997年。在这个窗口里，除新罕布什尔外，每个辖区都通过了某种安全带法。纽约的法律从1984年12月1日开始。初级执法是指警察可以只因安全带拦停车辆。次级执法是指，只有车辆已经因别的事由被拦下，才能为安全带开单。使用率是观察到的、前排乘员系安全带的比例。早年许多州缺使用率，所以回归有556行。完整网格是51个辖区乘15年，即765行。这556行里，观察到的使用率均值是52.89%。
他们把死亡人数除以车辆行驶英里，取对数，再对安全带使用率的对数做回归。每一列都有年份效应。工具变量是三个法律指标：次级执法、并非跟随次级法而来的初级执法，以及从次级转为初级。他们的注释把三颗星标在1%置信水平，两颗星标在5%，一颗星标在10%。标准误是稳健的。
对乘员，不加州效应的普通最小二乘是 0.114（标准误 0.029）。加上州效应，系数是 -0.053（0.022）。用工具变量，是 -0.133（0.047）。只用疾病控制中心的另一套使用率序列，作为测量误差的工具变量，得到 -0.097。他们把这个差距读成：州效应列和法律工具变量列之间，大约一半是测量误差，一半是系安全带的选择。
对车外的人，同样三列是 0.158（0.056）、-0.119（0.058）和 -0.042（0.121）。最后一格没有星号。他们说，第一个正系数可以被读成佩尔茨曼效应，并且与更早的、没有把使用率当作选择变量的论文一致。一旦用法律给使用率作工具，他们没有发现补偿行为的显著支持。只对行人、去掉骑自行车者的回归，使用率系数仍然不显著。他们没有印出那个系数。警察报告的事故次数，17个州、1989年到1994年，使用率系数同样不显著。他们说事故次数定义不清，因为许多小事故不会形成报告。
第一阶段，在有州效应时，次级法使使用率提高 0.112（标准误 0.012）。并非跟随次级法的初级法提高 0.219（0.024）。从次级转到初级提高 0.135（0.017）。他们的正文把初级系数读成大约22个百分点，次级大约是它的一半，转换大约是13个百分点。
然后他们把乘员弹性换成生命。使用率高出10%，乘员死亡大约降低1.35%，对车外死亡没有显著影响，他们说这在全国大约是每年500条生命。把全国使用率从68%提高到2000年尚未达到的85%目标，大约是每年1000到1500条生命。若每个次级执法的州都改为初级执法，使用率从68%到大约77%，大约是每年500条生命。引言里的68%是1996年的全国水平。不要把500和1000加在一起。他们还说，自己的弹性不到国家公路交通安全管理局所用数字的一半。他们把那个数字描述为45%的弹性，依据是致命事故中驾驶员的安全带使用。这45%不是实验室里的40%到50%。
教训是一部使用法、一组州数据，以及乘员弹性 -0.133，旁边是车外弹性 -0.042，后者噪声太大，不能称作上升。-0.133是556个州—年的安全带使用。它不是1966年的安装标准，也不是某一个驾驶员的一个下午。
## 边界与失效场景
有三种复述会把佩尔茨曼效应用错。一种把1975年的摘要当成强制使用的面板。一种把一个很吵的零当成抵消永不发生的证明。一种把一个州的百分比带进车间或诊所。
第一条边界是规则本身。1975年的摘要讲的是汽车必须携带的装置，并且说公路总死亡的抵消几乎完全。科恩和艾纳夫讲的是二十年后，对不系安全带的罚款和拦停。他们的乘员工具变量弹性为负，并标在1%。佩尔茨曼2004年的讲座把他们的论文描述为：车外死亡不是故事的重要部分，而真实世界的效果仍然低于没有任何行为反应的世界。他说这些法律本应挽救三倍以上的生命，这句话不在2001年10月的讨论稿里。这里不把它当作他们的结果复述。[意外后果法则](/zh/laws/unintended-consequences)是规则没有点名的结果。摘要点名了更多的行人死亡。强制使用面板里，车外那一格的工具变量估计并不是显著上升。
第二条边界是对同一批法律的后来解读。D. 马克·安德森、Yang Liang 与约瑟夫·萨比亚的 NBER 工作论文 30851（2023年1月）复制了已发表的简化式，然后加以延长。他们这篇论文的期刊版没有重读。他们报告，科恩和艾纳夫2003年的简化式里，初级法对应乘员死亡率低5.9%，次级法对应低4%。他们自己对1983–1997年的复制，标准误按州聚类：并非跟随次级法的初级法，乘员死亡率下降 0.0012，是处理前均值 0.0221 的5.43%。次级法下降 0.0007，即3.30%。从次级转到初级的估计很小，也不显著。这些主列里，车外系数很小，与零无法区分。
把数据延长到2019年，初级法下降 0.0020，即9.05%，次级法是3.78%。转换仍然不显著，车外的主列仍然与零无法区分。摘要里的“5%到9%”是初级法的这个范围，不是第三个估计。当他们按人口加权时，转换指标在四种设定的三种里，与车外死亡率正且显著地相连。在对数设定里，初级法与1983–1997年更高的车外死亡率相连，这个估计放到2019年就失去显著性。在一种交互加权的对数设定里，次级法与更高的车外死亡率相连，他们说这是唯一出现该结果的设定。主列里的“证据很少”，要和这些脚注放在一起。它并不抹掉脚注。
第三条边界是外推。-0.133、5.43%，以及每年3.5%，不是头盔项目、车间护罩或医院规程。3.5%是佩尔茨曼所说的每英里死亡的长期下降，出现了两次；他把它和另一句话放在一起：渐进的进展可能比抵消更重要。一个团队若把每一种新防护都当成完全抵消，就没有读这组安全带面板。一个团队若把每一种新防护都当成完整的实验室百分比，同样没有读它。
## 常见误区
有三种复述跟着这个名字走。一种说装置谁也没救。一种说抵消总是完全的。一种把碰撞试验的百分比当成一个州死亡率的变化。
1975年的摘要说，监管没有减少公路死亡，乘员被保住是以行人为代价的。这是他对安装标准的主张，而来源 PDF 本页没有重读。在强制使用的面板里，乘员的工具变量弹性是 -0.133。安德森、Liang 和萨比亚报告，初级法在原窗口降低5.43%，到2019年降低9.05%。在1975年的摘要里，装置可以没有降低总数；一部使用法仍然可以降低每英里的车内死亡。
佩尔茨曼2004年的讲座说，经济逻辑并不在部分、完全和超过完全之间做选择。完全抵消是他对1970年代中期安装标准的读法。在强制使用面板里，车外的工具变量弹性是 -0.042，标准误 0.121，没有星号。安德森的主列也没有显示车外死亡上升。一些加权和取对数的设定确实显示上升。这些文件印出的，并不是处处完全抵消。
40%到50%是科恩和艾纳夫对1984年实验室综述的转述：前排使用安全带，相对于没有约束，并且碰撞不变。他们的州弹性大约是 -0.13。他们归给公路安全机构的45%是第三个数，系于致命事故中驾驶员的安全带使用。三者都不是初级法5.43%的降幅。幻灯片若把其中一个印成全部，就换了问题。
## 相关概念
佩尔茨曼效应旁边，是想把一项风险抹掉的偏好，是一种感到可控的错觉，是赏金带来反效果，是规则没有点名的结果，也是把不作为看得更轻的判断。
偏好把一项写明的风险一路压到零。这里的问题是，防护会不会改变人随后承担的风险。
一旦机会任务上出现技能线索，个人的成功预期就高于客观机会。安全带改变的是碰撞的伤害。它不是那次抽牌的结果。
一种奖赏带来了更多本想减少的东西。这里的抵消是防护之后驾驶方式的变化，不是按头发放的赏金。
规则没有点名的结果。1975年的摘要点名了更多的行人死亡。强制使用面板里，车外那一格并不是显著的上升。
不作为造成的伤害，被评得轻于同样的作为伤害。安全带法要求一个动作。它不是对书面案例的那种评分。
## 一句话总结
在把一项防护记成全部工程收益之前，写下它盖住的人的比率，以及它盖不住的人的比率。
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