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# 佩爾茨曼效應
> 佩爾茨曼效應是防護降低出事代價後，受保護的人多承擔風險，從而吃掉一部分安全收益。州面板裡，安全帶使用仍降低車內每英哩死亡。
**類別**: 效應
**類型**: 一種抵消行為：防護降低了出事的代價，受保護的人因此多承擔風險，安全收益隨之縮小
**來源**: 薩姆·佩爾茨曼，《Journal of Political Economy》第83卷第4期，1975年8月，第677–725頁。這個兩詞的名稱，用在他2004年9月的 AEI–布魯金斯講座裡
**別名**: 抵消行為。風險補償是更寬的叫法
**快速回答** — **佩爾茨曼效應**（Peltzman Effect）是一種抵消行為：防護縮小了安全收益，因為受保護的人會多承擔風險。薩姆·佩爾茨曼在1975年用它討論汽車必須安裝的裝置。摘要說，抵消幾乎是完全的。後來要求人繫上安全帶的法律是另一條規則。在那組州資料裡，安全帶使用率更高，仍然降低了每英哩的車內死亡。車外死亡的工具變數估計，並不是一次顯著的上升。
## 什麼是佩爾茨曼效應？
佩爾茨曼效應是一種抵消行為：防護會縮小安全收益，因為受保護的人會多承擔風險。
> 本文表明，這些抵消幾乎是完全的，因此監管並沒有減少公路死亡。
這句話是佩爾茨曼1975年論文摘要的意思。那篇論文裡的防護，是汽車必須攜帶的裝置。後來要求人繫上安全帶的法律是另一條規則，有自己的數字。救生衣降低的是穿它的人出海的代價，並不降低船可能撞上的游泳者的代價。這只是一個比方，不是本頁的研究。
旁邊的頁面量的是別的偏差。[零風險偏差](/zh-hant/effects/zero-risk-bias)是偏好把一項風險一路壓到零。[控制錯覺](/zh-hant/effects/illusion-of-control)是：一旦機會任務上出現技能線索，人對自己成功的預期就會高於客觀機會。安全帶改變的是碰撞的預期傷害。它不是那兩個結果。
### 佩爾茨曼效應的三層理解
* **入門**: 安全帶可以減輕繫著它的人在碰撞中的傷害。同一個駕駛員仍可能把行程開得更快。下判斷之前，兩件事都寫下來。
* **實踐**: 分開記兩筆數，車內的人，和車外的人。1975年的摘要說，第二筆上升了。在後來的強制使用面板裡，這一筆的工具變數估計是 -0.042，沒有標成顯著。
* **進階**: 實驗室裡的40%到50%，彈性 -0.133，和一部法律的5.43%，是三個不同的物件。佩爾茨曼在2004年的講座裡說，經濟邏輯並不告訴你抵消會有多大。
## 起源
1975年的論文是薩姆·佩爾茨曼的 *The Effects of Automobile Safety Regulation*，載《Journal of Political Economy》第83卷第4期（1975年8月），第677–725頁。期刊 PDF 沒有重讀。下面引自該文的句子，是期刊印出的摘要。本頁使用的2004年9月講座裡，佩爾茨曼在芝加哥大學。
摘要說，技術研究意味著：若沒有法定強制安裝的汽車安全裝置，每年的公路死亡會多出20%。它說那些研究忽略了兩件事，一是監管之外對安全的需求，二是駕駛員對裝置的反應。接著它說，抵消幾乎是完全的，所以監管並沒有減少公路死亡。時間序列（而不是截面）意味著，汽車乘員的一些生命被保住了，代價是更多的行人死亡，以及更多的非致命事故。這20%是他說被抵消掉的工程估計。它不是他在一條路上點到的死亡人數。
2004年9月，他在 AEI–布魯金斯聯合中心發表傑出講座 *Regulation and the Natural Progress of Opulence*，相關出版物編號 04-21。講座摘要用佩爾茨曼效應這個名稱，指這一類抵消行為。他把監管的斷裂定在1966年《國家交通與機動車安全法》。他點名的第一代標準，要求安裝安全帶、可潰縮的轉向柱，以及會彈出的擋風玻璃，此外還有其他專案。強制安裝，不同於後來對不繫安全帶的罰款。
他說，經濟邏輯是：裝置降低了冒險駕駛的價格，因為對乘員而言碰撞沒那麼嚴重。邏輯本身不說明抵消是部分的、完全的，還是超過完全的。他對1970年代中期事實的敘述是：每次事故的乘員死亡大幅下降，而這被更多的事故，以及行人、騎腳踏車的人和騎摩托車的人的更多死亡，完全抵消。這是2004年講座的回憶。它不是從1975年 PDF 抄來的表格格子。他還說，這個發現遭到了相當多的懷疑。
同一次講座給出了一段更早的下降，早於這個機構。1925年到1960年，每英哩死亡每年下降3.5%。1965年到2002年，每車輛英哩的公路死亡每年下降3.5%。他把這兩個數字相同，當作懷疑這項監管的理由。下一段他又說，在這裡，富裕的自然進展大概比抵消行為更重要，即便沒有設立這個機構，安全也很可能繼續改善。這是兩句話。本頁不把它們收成一句。
## 核心要點
四條讀法把每個數字留在產生它的規則上。汽車必須攜帶的裝置，不是對未扣安全帶的罰款。碰撞試驗的百分比，不是一個州的死亡率。
若碰撞次數不變，安全帶保護的是繫著它的人。科恩和艾納夫轉述了政府的實驗室證據綜述，即美國運輸部1984年的材料：前排乘客使用安全帶，與不受約束的人相比，可以防止40%到50%的死亡。這個區間在一次碰撞之內。它不是一部法律提高使用率之後，一個州死亡人數的變化。本頁沒有重讀1984年的那份綜述。
佩爾茨曼2004年的講座說，強制裝置降低了開得更快或更衝的價格，因為碰撞的預期傷害變小了。簡單的經濟學於是說，裝置會鼓勵更多冒險駕駛，並在某種程度上抵消原先承諾的收益。他說推理到此為止。部分、完全、超過完全，都要等有人去數。[眼鏡蛇效應](/zh-hant/effects/cobra-effect)是一種獎賞，它帶來了更多本想削減的東西。安全帶不是按頭計的賞金。
行人和騎腳踏車的人不繫這輛車的安全帶。科恩和艾納夫把他們的死亡看作比乘員死亡更乾淨的抵消檢驗，因為乘員同時面對防護和駕駛方式的變化。在工具變數那一列，車外死亡對安全帶使用的彈性是 -0.042，標準誤 0.121，沒有顯著性星號。標準誤很寬。這個估計不是一個精確的零，也不是一次上升。
乘員的同一列是 -0.133，標準誤 0.047，標在他們的1%信賴水準上。按他們的說法，使用率高出10%，乘員死亡大約降低1.35%。結論裡把彈性四捨五入到大約 -0.135。不加州固定效應的那一列是 +0.114。他們把這個正號看成繫安全帶是被選擇的結果，而不是法律的效應。收益小於碰撞假人承諾的幅度，仍可以是收益。
## 應用場景
寫下防護蓋住的人、蓋不住的人，以及把地點固定住的那一列。然後再讀那個百分比。
在說一項安全規則失敗之前，寫下每車輛英哩的車內死亡，以及車外死亡。1975年的摘要說，時間序列顯示乘員被保住了，代價是行人，總死亡的抵消幾乎完全。這句話是摘要。1975年的表格沒有重讀，所以本頁沒有那篇論文的係數。
40%到50%是實驗室裡的比較：前排繫了安全帶的乘客，相對於不受約束的人，並且碰撞次數不變。州資料裡，每英哩乘員死亡的彈性大約是 -0.13。兩個數字回答的是不同的問題。培訓幻燈片若只印實驗室區間，就沒有報告州面板發現了什麼。
加上護罩、安全帶或警報時，寫下它保護的人的傷害，以及它保護不到的人的傷害。佩爾茨曼的講座用行人、騎腳踏車的人和騎摩托車的人，作為汽車裝置的第二組。一個車間若抄走安全帶的彈性，並沒有抄走那556個州—年。-0.133留在那組面板上。
同一份安全帶檔案，乘員死亡在不固定州時是 +0.114，用法律作工具變數時是 -0.133。他們說，第一列偏了，因為繫不繫安全帶是選擇出來的。備忘錄若只引用 +0.114，引用的就是他們放在一邊的那一列。
## 經典案例
阿爾瑪·科恩和利蘭·艾納夫研究了美國的強制安全帶法。這裡讀的文字是哈佛法學院約翰·M·奧林中心討論稿第341號，最後修訂於2001年10月。當時兩位作者都列在哈佛大學經濟系。論文後來發表為 *The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities*，《The Review of Economics and Statistics》第85卷第4期，2003年11月，第828–843頁。期刊排版沒有重讀。下面每一個係數都屬於這份討論稿。
資料是50個州加上哥倫比亞特區，1983年到1997年。在這段期間裡，除新罕布夏外，每個轄區都通過了某種安全帶法。紐約的法律從1984年12月1日開始。初級執法是指警察可以只因安全帶攔停車輛。次級執法是指，只有車輛已經因別的事由被攔下，才能為安全帶開單。使用率是觀察到的、前排乘員繫安全帶的比例。早年許多州缺使用率，所以迴歸有556行。完整網格是51個轄區乘15年，即765行。這556行裡，觀察到的使用率均值是52.89%。
他們把死亡人數除以車輛行駛英哩，取對數，再對安全帶使用率的對數做迴歸。每一列都有年份效應。工具變數是三個法律指標：次級執法、並非跟隨次級法而來的初級執法，以及從次級轉為初級。他們的註釋把三顆星標在1%信賴水準，兩顆星標在5%，一顆星標在10%。標準誤是穩健的。
對乘員，不加州效應的普通最小二乘是 0.114（標準誤 0.029）。加上州效應，係數是 -0.053（0.022）。用工具變數，是 -0.133（0.047）。只用疾病控制中心的另一套使用率序列，作為測量誤差的工具變數，得到 -0.097。他們把這個差距讀成：州效應列和法律工具變數列之間，大約一半是測量誤差，一半是繫安全帶的選擇。
對車外的人，同樣三列是 0.158（0.056）、-0.119（0.058）和 -0.042（0.121）。最後一格沒有星號。他們說，第一個正係數可以被讀成佩爾茨曼效應，並且與更早的、沒有把使用率當作選擇變數的論文一致。一旦用法律給使用率作工具，他們沒有發現補償行為的顯著支援。只對行人、去掉騎腳踏車者的迴歸，使用率係數仍然不顯著。他們沒有印出那個係數。警察報告的事故次數，17個州、1989年到1994年，使用率係數同樣不顯著。他們說事故次數定義不清，因為許多小事故不會形成報告。
第一階段，在有州效應時，次級法使使用率提高 0.112（標準誤 0.012）。並非跟隨次級法的初級法提高 0.219（0.024）。從次級轉到初級提高 0.135（0.017）。他們的正文把初級係數讀成大約22個百分點，次級大約是它的一半，轉換大約是13個百分點。
然後他們把乘員彈性換成生命。使用率高出10%，乘員死亡大約降低1.35%，對車外死亡沒有顯著影響，他們說這在全國大約是每年500條生命。把全國使用率從68%提高到2000年尚未達到的85%目標，大約是每年1000到1500條生命。若每個次級執法的州都改為初級執法，使用率從68%到大約77%，大約是每年500條生命。引言裡的68%是1996年的全國水平。不要把500和1000加在一起。他們還說，自己的彈性不到國家公路交通安全管理局所用數字的一半。他們把那個數字描述為45%的彈性，依據是致命事故中駕駛員的安全帶使用。這45%不是實驗室裡的40%到50%。
教訓是一部使用法、一組州資料，以及乘員彈性 -0.133，旁邊是車外彈性 -0.042，後者噪聲太大，不能稱作上升。-0.133是556個州—年的安全帶使用。它不是1966年的安裝標準，也不是某一個駕駛員的一個下午。
## 邊界與失效場景
有三種複述會把佩爾茨曼效應用錯。一種把1975年的摘要當成強制使用的面板。一種把一個很吵的零當成抵消永不發生的證明。一種把一個州的百分比帶進車間或診所。
第一條邊界是規則本身。1975年的摘要講的是汽車必須攜帶的裝置，並且說公路總死亡的抵消幾乎完全。科恩和艾納夫講的是二十年後，對不繫安全帶的罰款和攔停。他們的乘員工具變數彈性為負，並標在1%。佩爾茨曼2004年的講座把他們的論文描述為：車外死亡不是故事的重要部分，而真實世界的效果仍然低於沒有任何行為反應的世界。他說這些法律本應挽救三倍以上的生命，這句話不在2001年10月的討論稿裡。這裡不把它當作他們的結果複述。[意外後果法則](/zh-hant/laws/unintended-consequences)是規則沒有點名的結果。摘要點名了更多的行人死亡。強制使用面板裡，車外那一格的工具變數估計並不是顯著上升。
第二條邊界是對同一批法律的後來解讀。D. 馬克·安德森、Yang Liang 與約瑟夫·薩比亞的 NBER 工作論文 30851（2023年1月）複製了已發表的簡化式，然後加以延長。他們這篇論文的期刊版沒有重讀。他們報告，科恩和艾納夫2003年的簡化式裡，初級法對應乘員死亡率低5.9%，次級法對應低4%。他們自己對1983–1997年的複製，標準誤按州聚類：並非跟隨次級法的初級法，乘員死亡率下降 0.0012，是處理前均值 0.0221 的5.43%。次級法下降 0.0007，即3.30%。從次級轉到初級的估計很小，也不顯著。這些主列裡，車外係數很小，與零無法區分。
把資料延長到2019年，初級法下降 0.0020，即9.05%，次級法是3.78%。轉換仍然不顯著，車外的主列仍然與零無法區分。摘要裡的“5%到9%”是初級法的這個範圍，不是第三個估計。當他們按人口加權時，轉換指標在四種設定的三種裡，與車外死亡率正且顯著地相連。在對數設定裡，初級法與1983–1997年更高的車外死亡率相連，這個估計放到2019年就失去顯著性。在一種互動加權的對數設定裡，次級法與更高的車外死亡率相連，他們說這是唯一出現該結果的設定。主列裡的“證據很少”，要和這些腳註放在一起。它並不抹掉腳註。
第三條邊界是外推。-0.133、5.43%，以及每年3.5%，不是頭盔專案、車間護罩或醫院規程。3.5%是佩爾茨曼所說的每英哩死亡的長期下降，出現了兩次；他把它和另一句話放在一起：漸進的進展可能比抵消更重要。一個團隊若把每一種新防護都當成完全抵消，就沒有讀這組安全帶面板。一個團隊若把每一種新防護都當成完整的實驗室百分比，同樣沒有讀它。
## 常見誤區
有三種複述跟著這個名字走。一種說裝置誰也沒救。一種說抵消總是完全的。一種把碰撞試驗的百分比當成一個州死亡率的變化。
1975年的摘要說，監管沒有減少公路死亡，乘員被保住是以行人為代價的。這是他對安裝標準的主張，而來源 PDF 本頁沒有重讀。在強制使用的面板裡，乘員的工具變數彈性是 -0.133。安德森、Liang 和薩比亞報告，初級法在原期間降低5.43%，到2019年降低9.05%。在1975年的摘要裡，裝置可以沒有降低總數；一部使用法仍然可以降低每英哩的車內死亡。
佩爾茨曼2004年的講座說，經濟邏輯並不在部分、完全和超過完全之間做選擇。完全抵消是他對1970年代中期安裝標準的讀法。在強制使用面板裡，車外的工具變數彈性是 -0.042，標準誤 0.121，沒有星號。安德森的主列也沒有顯示車外死亡上升。一些加權和取對數的設定確實顯示上升。這些檔案印出的，並不是處處完全抵消。
40%到50%是科恩和艾納夫對1984年實驗室綜述的轉述：前排使用安全帶，相對於沒有約束，並且碰撞不變。他們的州彈性大約是 -0.13。他們歸給公路安全機構的45%是第三個數，繫於致命事故中駕駛員的安全帶使用。三者都不是初級法5.43%的降幅。幻燈片若把其中一個印成全部，就換了問題。
## 相關概念
佩爾茨曼效應旁邊，是想把一項風險抹掉的偏好，是一種感到可控的錯覺，是賞金帶來反效果，是規則沒有點名的結果，也是把不作為看得更輕的判斷。
偏好把一項寫明的風險一路壓到零。這裡的問題是，防護會不會改變人隨後承擔的風險。
一旦機會任務上出現技能線索，個人的成功預期就高於客觀機會。安全帶改變的是碰撞的傷害。它不是那次抽牌的結果。
一種獎賞帶來了更多本想減少的東西。這裡的抵消是防護之後駕駛方式的變化，不是按頭髮放的賞金。
規則沒有點名的結果。1975年的摘要點名了更多的行人死亡。強制使用面板裡，車外那一格並不是顯著的上升。
不作為造成的傷害，被評得輕於同樣的作為傷害。安全帶法要求一個動作。它不是對書面案例的那種評分。
## 一句話總結
在把一項防護記成全部工程收益之前，寫下它蓋住的人的比率，以及它蓋不住的人的比率。
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